淺談人力車與電車的矛盾分析論文

　　翻閱民國時期的報刊，經常會發現人力車夫搗毀電車或公共汽車的報道。其中的是非曲直，當時往往難以言明，人們既對人力車夫的命運寄予同情，又對電車與公共汽車的遭遇表示惋惜。這種矛盾心情不但存在于普通民眾心中，即使在政府的處置文令中也依稀可見。這一問題在人類社會極具代表性，是所有更新換代過程中的普遍現象。

　　任何新事物取代舊事物莫不是在抗拒與斗爭中完成的，而且，生產工具的新老交替往往伴隨著新舊生產工具的操作者之間的利益沖突，因為生產力的進步經常以犧牲部分勞動者的眼前利益為代價。物與人矛盾的交織，使執政者在如何兼顧雙方利益的舉措中顧慮重重，稍一不慎，便會激發更大的事端。因此，對人力車與電車矛盾的分析，對人類社會的其他同類問題具有普遍意義。從目前的研究狀況看，作為交通工具，人力車與電車曾在城市史或交通史的研究成果中有所關涉，但對二者的相互關系進行闡述的，除筆者在《民國時期的人力車夫分析》（《近代史研究》2000年第3期）一文中略微談及外，余者尚不多見。在民國時期的城市公共交通中，電車往往開設于公共汽車之先，因而也首當其沖地成為與人力車交鋒的眾矢之的，由此之故，本文以電車作為城市現代交通工具的`代稱，不但包含其自身，也涵括了與其性質相似的公共汽車等。 一 從交通工具的角度看，人力車出現雖早，但其普及卻與電車幾乎同步。

　　以上海為例，人力車始于1874年左右，但由于其顛簸震動的弊端，直至民國三年即1914年改進為滾珠軸承與鋼絲輪盤的橡皮車后，才受到乘客歡迎，得以通行全市。而電車的開行，也始于1908年，雖最初兩年由于市民的疑慮而乘客較少，但隨后便流行開來，成為上海的主要交通工具。天津也是如此，1906年即有電車的行駛，而大連的電車也始行于1909年。應該說，在通商大埠，由于人口的激增和交通工具的緊缺，以人力挽拉的膠皮車和以電車牽引的機動車幾乎同時涌入城市，成為城市公共交通的中樞工具。 從運載性能方面論，電車毫無疑問優于人力車。對此，《遠東時報》曾予以比較（見下表）。 電車與人力車載客能力比較表 注：哩與呎都是舊時英里與英尺的代稱，1英里＝3.2187市里，1英尺＝0.9144市尺。為保持原表數據的清晰，未與常用計量單位變換。 轉見沙公超：《中國各埠電車交通概況》，《東方雜志》第23卷第14號，1926年7月25日。 由上表可見，無論是運載能力，還是占地面積，電車的性能都較人力車為佳。根據專家所提供的數據，每輛電車之輸送力，約抵人力車73部，而每輛電車所占之面積，僅合73部人力車所占面積的1/26。

　　這僅是就宏觀比較而言，而對部分乘客來說，行車的速度或許更為重要。北京電車尚未開通之前，人們雖同居一城，“常有數年不相謀面者”。其原因，二十余里的路程，“騾車人力車，輒須半日始達”。1915年環城鐵路建成后，“周圍四十里交通，由此聯絡便利，但內外城以內交通，仍有阻隔之憾”。正是基于這種需要，籌設電車才顯得極為迫切。隨著大型都市人口的激增與工商業的發展，人們對公共交通的要求，除滿足出行的基本需要外，還應該便利快捷，尤其當生活與工作節奏加快之后，更是如此。

　　對居家度日的普通市民來說，乘車的費用也是他們選擇交通工具的要素之一，在相當多的情況下，甚至還會躍居首位。從當時的整體情形看，電車票價普遍低于人力車。以上海電車為例，民國初年三等客票售價極廉。“納一銅圓之代價，而乘車可及半英里之遠。雖愈遠者費亦愈增，然至多不過銅圓八枚而已”。電車公司的運營理念，無非是以低廉的價位吸引眾多的乘客，從而達到贏利的目的。載運一名乘客，其盈余在1909-1913年分別為4.1厘、6.5厘、6.9厘、6.8厘和8.1厘。雖一時難以知曉同等路段人力車夫的要價，但如此低微的利潤顯然不是后者可以接受的。

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