無車日感想
無車日感想
篇一：無車日心得體會感想
我住的小區，隔條馬路，就是市政務中心，常常有一些政府倡導的活動在這里舉行。今晨散步，走過去，遠遠望去，又是一片氣球，懸掛著標語條幅，才想起今天是無車日。９月16日至９月22日，首屆中國城市“公交周及無車日活動”將在國內108個城市同時舉行。作為承諾的一部分，活動期間，參與城市的政府領導須帶頭乘坐公共交通、步行或騎自行車上下班；各承諾城市應至少實施一項新的注重實效的綠色交通措施，切實改善公共交通狀況。
按照官方測算，開展“無車日”一天，全國可節省燃油3300萬升，減少有害氣體排放約3000噸，并有數百人免受交通事故傷害。“無車日”不可能使車輪上的所有問題迎刃而解，現在趴在車庫里的車，遲早還會上路。“無車日”也不是沒有弊端。在發起國法國和部分歐盟國家，“無車日”已顯衰落。法國XX年有98個城市參加“無車日”，XX年減少到72個，XX年則只剩下56個，巴黎市區內劃定無車區的面積也逐漸縮水。法國生態部長表示：“無車日”里劃定一些限制機動車的地區后，造成周邊道路出現嚴重堵車問題，許多人抱怨“無車日”不能解決什么問題，反倒給生活增添了困難。
政府倡導的無車日行動，能否轉化為城市交通和生態環境改善的長效機制，這絕非一兩次行動可以實現的。
首先，能否轉變政府官員乘車出行的觀念和習慣？現在，各級政府官員都以“配車”為地位象征和政治待遇，而所謂的“車改”實際上默認了政府官員享有“公車”的職務消費。由于公務員事實上的“終身任職”，預期收入穩定，況且住房待遇優厚，公務員在城市各階層中購車的比例應當較高（雖然沒有定
量調查，但是可以從現實中感覺到），所以，無論是“公車”待遇、職務消費還是官員購“私家車”，公務員用車是城市交通擁堵、增加環境污染的一大原因。幾年前，北京市召開非洲國家會議，為了緩解交通壓力，曾經限制公車出行，當時有49萬輛公車停駛，當時報端文章說，并未因此影響到北京的政府工作和管理秩序，看來，有的車開不開關系不大。我家門前有條東流路，北邊是河岸風景區，沒有行人和車輛，南邊排開一溜住宅小區，大約有五六萬人口了，原來沿路有三個出口，現在好了，所有的路口被封閉了，要進入小區，非要繞道不可，這樣一來，有的小區要多繞一公里才得進去。這條東流路向西不遠，就到達政務中心，是否是為了官員“執行公務”方便，而斷了我們平民百姓的“出路”呢？
其次，城市“公交優先”戰略如何落到實處？公交應當是城市交通的首選，因為公共服務的規模效益，也因為交通費用的性價比較高，公交優先，就要有政府財力的支持，確保公交公司在線路、時間、站點和車輛上滿足市民出行的需要。這又是問題了，黃山路號稱學府路，因為路兩邊有安徽大學和中國科技大學，原來兩校門口都有公交車站，后來不知怎么給取消了，師生要乘車要多走好幾百米才有車站，今年暑假，我參加合肥人事局一次人才規劃調研會，當時，就提出，合肥號稱是科教城，人才密度在全國也排名考前，為什么就不在這些具體問題上體現一點“以人為本”的公共服務理念呢？當時，人事局長很認真的記下我的問題，并說要與有關方面聯系，盡快解決，但是，到現在為止，還是沒有任何變化。安徽大學新校區，現在已經有幾萬人口，也就是一趟公交車，晚上收車時間也早，政府取締“正三輪”，學生出行更加困難了，為什么不延長時間，增加班次，或多設線路呢？去年國慶前夕，正值學生放假，排隊
等車，長達上百米，但秩序井然，而設在這里的終點站的公交車隊還是按照每10分鐘一班的節奏發車，那些便民服務的承諾就顯得很蒼白了。
再次，如何鼓勵民間自發的節能行動？有趣的是，多年前，北京的一些上班族有了私家車，通過網絡聯系，邀約一些同路人，順路接送上下班，而搭車人支付一些汽油費，這樣，節約了私家車主的行車費用，也降低了那些搭車人的出行（“打的”）費用，這種新型的和諧關系，對于節能減排、緩解交通壓力是有意義的，但是，北京運管部門就認為屬于非法運營，理由是私家車收費，成了“黑頭”出租車了。當然，這樣的行為查處起來很難，估計這種行為只會越演越烈。上個世紀七十年代，美國為了應付石油危機的打擊，有的城市就鼓勵私家車順路捎帶乘客，并在有關收費上予以減免。所以，利用民間自發的力量參與政府倡導的行動是大有可為的，關鍵還是政府如何看待民間所蘊含的公共參與的強大力量。
最后，城市總體發展規劃如何合理布局，使得交通規劃能夠發揮有效作用？近年來，城市發展速度很快，表現在舊城改造、新區開發、城區擴大、城建工程量巨大等方面。以合肥為例，八十年度曾經當作城市建設的標志性工程——城隍廟小商品市場，現在已經不能承擔小
商品批發、物流的功能了，但是，仍然沒有考慮整體搬遷、徹底改造的思路，后面的一些見縫插針的商貿樓，還在大舉招商。隨著城市車輛的增加（合肥是每周增加1000多輛私家車），公共停車場的規劃和建設相當滯后，一到晚間或者周末，酒店附近，把人行道占了當停車場，一環以內的單行道，一半被
留作停車位，就是這樣，仍然是車滿為患。城市發展規劃的不合理或者滯后，使得交通規劃只能“隨行就市”，走走看看了。
這樣看來，“無車日”的象征價值遠高于它的實際意義，盡管如此，但愿政府在這天的行為還是做的漂亮一點
篇二：“無車日”心得體會感想
“無車日”心得體會感想
我住的小區，隔條馬路，就是市政務中心，常常有一些政府倡導的活動在這里舉行。今晨散步，走過去，遠遠望去，又是一片氣球，懸掛著標語條幅，才想起今天是無車日。９月16日至９月22日，首屆中國城市“公交周及無車日活動”將在國內108個城市同時舉行。作為承諾的一部分，活動期間，參與城市的政府領導須帶頭乘坐公共交通、步行或騎自行車上下班；各承諾城市應至少實施一項新的注重實效的綠色交通措施，切實改善公共交通狀況。
按照官方測算，開展“無車日”一天，全國可節省燃油3300萬升，減少有害氣體排放約3000噸，并有數百人免受交通事故傷害�！盁o車日”不可能使車輪上的所有問題迎刃而解，現在趴在車庫里的車，遲早還會上路�！盁o車日”也不是沒有弊端。在發起國法國和部分歐盟國家，“無車日”已顯衰落。法國XX年有98個城市參加“無車日”，XX年減少到72個，XX年則只剩下56個，巴黎市區內劃定無車區的面積也逐漸縮水。法國生態部長表示：“無車日”里劃定一些限制機動車的地區后，造成周邊道路出現嚴重堵車問題，許多人抱怨“無車日”不能解決什么問題，反倒給生活增添了困難。
政府倡導的無車日行動，能否轉化為城市交通和生態環境改善的長效機制，這絕非一兩次行動可以實現的。
首先，能否轉變政府官員乘車出行的觀念和習慣？現在，各級政府官員都以“配車”為地位象征和政治待遇，而所謂的“車改”實際上默認了政府官員享有“公車”的職務消費。由于公務員事實上的“終身任職”，預期收入穩定，況且住房待遇優厚，公務員在城市各階層中購車的比例應當較高（雖然沒有定量調查，但是可以從現實中感覺到），所以，無論是“公車”待遇、職務消費還是官員購“私家車”，公務員用車是城市交通擁堵、增加環境污染的一大原因。幾年前，北京市召開非洲國家會議，為了緩解交通壓力，曾經限制公車出行，當時有49萬輛公車停駛，當時報端文章說，并未因此影響到北京的政府工作和管理秩序，看來，有的車開不開關系不大。我家門前有條東流路，北邊是河岸風景區，沒有行人和車輛，南邊排開一溜住宅小區，大約有五六萬人
口了，原來沿路有三個出口，現在好了，所有的路口被封閉了，要進入小區，非要繞道不可，這樣一來，有的小區要多繞一公里才得進去。這條東流路向西不遠，就到達政務中心，是否是為了官員“執行公務”方便，而斷了我們平民百姓的“出路”呢？
其次，城市“公交優先”戰略如何落到實處？公交應當是城市交通的首選，因為公共服務的規模效益，也因為交通費用的性價比較高，公交優先，就要有政府財力的支持，確保公交公司在線路、時間、站點和車輛上滿足市民出行的需要。這又是問題了，黃山路號稱學府路，因為路兩邊有安徽大學和中國科技大學，原來兩校門口都有公交車站，后來不知怎么給取消了，師生要乘車要多走好幾百米才有車站，今年暑假，我參加合肥人事局一次人才規劃調研會，當時，就提出，合肥號稱是科教城，人才密度在全國也排名考前，為什么就不在這些具體問題上體現一點“以人為本”的公共服務理念呢？當時，人事局長很認真的記下我的問題，并說要與有關方面聯系，盡快解決，但是，到現在為止，還是沒有任何變化。安徽大學新校區，現在已經有幾萬人口，也就是一趟公交車，晚上收車時間也早，政府取締“正三輪”，學生出行更加困難了，為什么不延長時間，增加班次，或多設線路呢？去年國慶前夕，正值學生放假，排隊等車，長達上百米，但秩序井然，而設在這里的終點站的公交車隊還是按照每10分鐘一班的節奏發車，那些便民服務的承諾就顯得很蒼白了。
再次，如何鼓勵民間自發的節能行動？有趣的是，多年前，北京的一些上班族有了私家車，通過網絡聯系，邀約一些同路人，順路接送上下班，而搭車人支付一些汽油費，這樣，節約了私家車主的行車費用，也降低了那些搭車人的出行（“打的”）費用，這種新型的和諧關系，對于節能減排、緩解交通壓力是有意義的，但是，北京運管部門就認為屬于非法運營，理由是私家車收費，成了“黑頭”出租車了。當然，這樣的行為查處起來很難，估計這種行為只會越演越烈。上個世紀七十年代，美國為了應付石油危機的打擊，有的城市就鼓勵私家車順路捎帶乘客，并在有關收費上予以減免。所以，利用民間自發的力量參與政府倡導的行動是大有可為的，關鍵還是政府如何看待民間所蘊含的公共參與的強大力量。
最后，城市總體發展規劃如何合理布局，使得交通規劃能夠發揮有效作用？近年來，城市發展速度很快，表現在舊城改造、新區開發、城區擴大、城建工程量巨大等方面。以合肥為例，八十年度曾經當作城市建設的標志性工程——城隍廟小商品市場，現在已經不能承擔小
商品批發、物流的功能了，但是，仍然沒有考慮整體搬遷、徹底改造的思路，后面的一些見縫插針的商貿樓，還在大舉招商。隨著城市車輛的增加（合肥是每周增加1000多輛私家車），公共停車場的規劃和建設相當滯后，一到晚間或者周末，酒店附近，把人行道占了當停車場，一環以內的單行道，一半被留作停車位，就是這樣，仍然是車滿為患。城市發展規劃的不合理或者滯后，使得交通規劃只能“隨行就市”，走走看看了。
這樣看來，“無車日”的象征價值遠高于它的實際意義，盡管如此，但愿政府在這天的行為還是做的漂亮一點。
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